なぜ2026年に向けてグリーン物流が競争力になるのですか？

物流2024年問題による輸送能力不足やカーボンニュートラルへの要請に対応することが、燃料費や拘束時間などのコスト削減、規制や国際基準への適合、そして顧客の選好（ブランド評価）に直結するためです。

長距離輸送における環境負荷軽減の有効な手段は何ですか？

トラックから鉄道や海上へ輸送手段を切り替える「モーダルシフト」が有効であり、アスクルやHondaなどがCO2排出量の削減に成功しています。

ラストワンマイル配送で導入が加速する打ち手には何がありますか？

電動車両や電動アシストの活用、データを用いたルート最適化、複数企業の荷物を束ねる共同配送、限定エリアでの配送ロボットやドローンの活用があります。

海外メーカーが日本市場でグリーン物流を進めるべき理由は何ですか？

日本の消費者へのアピールだけでなく、欧州のCBAMなどの国境措置や米国のESG評価に対応し、グローバルな資金調達や取引継続の条件をクリアするためです。

「環境負荷戦略」が「競争力」に転換する：2026年、グリーン物流が日本EC市場を制する理由

JASEC 日本イーコマース学会

| 公開 2026年1月20日更新 2026年9月16日

「環境負荷戦略」が「競争力」に転換する：2026年、グリーン物流が日本EC市場を制する理由

1月20日
読了時間: 7分

はじめに：「2024年問題」から「カーボンニュートラル時代」へ

2024年4月、トラックドライバーの時間外労働に上限規制（年960時間）が適用され、いわゆる「物流2024年問題」が現実の経営課題として浮き彫りになりました。国の試算では、2030年にはドライバー不足などにより輸送能力が約19.5%不足し、対策が進まない場合には約34%不足する可能性も示されています。

この「物流危機」は、単なる人手不足対策にとどまりません。2026年に向けて、物流の効率化はそのまま脱炭素の実装に直結し、「環境対応」が「競争力」へと転換していきます。モーダルシフト（鉄道・海上への転換）、電動化、ルート最適化は、ドライバー負荷の軽減だけでなく、カーボンニュートラル達成に向けた必須の打ち手になりつつあります。

海外メーカーにとって、この変化点で環境対応を戦略の中核に据える企業と、従来どおりコスト最小化だけで意思決定する企業の間で、競争格差が一気に広がります。

物流のCO2排出：日本市場で見落とされがちな巨大テーマ

海外メーカーが脱炭素対応を語るとき、論点はスコープ3（サプライチェーン排出）に集約されがちです。しかし日本市場では、物流そのものが「コスト」と「環境負荷」の両面で、経営の中枢に近づいています。

国内貨物輸送は、トンベースで見ると自動車（トラック等）が圧倒的な比率を占めます。一方で、長距離輸送の実態を反映しやすいトンキロベースでは、鉄道や内航海運も一定の役割を担っています。ここに、脱炭素と効率化を同時に進める余地があります。

特にモーダルシフトの効果は明確です。一般的な排出係数の比較では、同じ輸送量・距離でも、

鉄道はトラックに比べてCO2排出が大幅に小さく
海上輸送もトラックより低いとされます。つまり、長距離区間をトラックから鉄道・海上へ移すだけで、排出量を大きく下げられる可能性があります。

実例が示す「コストと環境の両立」

グリーン物流は「環境のためのコスト」だと思われがちですが、実際には「コスト削減と環境負荷軽減を同時に達成した」事例が増えています。

アスクルは、拠点間輸送に船舶を活用するモーダルシフトを進め、CO2排出量を大幅に削減した事例を公表しています。
Hondaは、EV用バッテリーパックの輸送を鉄道へ切り替えることで、CO2排出量を大幅に削減したと紹介しています。

重要なのは、これらが「理想論」ではなく、実務の中で成立している点です。輸送の構成を変えることが、燃料費や拘束時間、運行の安定性にも影響し、結果として競争力につながります。

ラストワンマイル配送：最も難しく、最も差がつく領域

ただし、長距離輸送に効くモーダルシフトだけでは完結しません。ECの競争力を左右するのは、配送センターから消費者に届ける「ラストワンマイル」です。

ラストワンマイルは、物流コストの半分近くを占めることもあると言われます。複数の配送先に小口で届ける構造上、効率が落ちやすく、環境負荷も増えやすい領域です。さらに都市部では渋滞や駐車制約が重なり、再配達やルートの重複がコスト・排出の両面で効いてきます。

この領域で、2026年にかけて導入が加速すると見られる打ち手は次の通りです。

1. 電動車両・電動アシストの活用

都市部の配送では、電動トラックや電動アシスト自転車の導入が進んでいます。停車が難しいエリアや短距離小口配送では、車両選定そのものが効率と排出量を左右します。

2. ルート最適化（データ活用）

交通状況、配送先の分布、時間帯、再配達リスクなどを織り込んだルート設計は、労働時間と燃料消費に直結します。効果は事業者の運用・前提条件で幅が出ますが、一定の改善を示す事例は複数あります。ここは「導入」よりも「継続運用で精度を上げる」ことが勝負になります。

3. 共同配送・共同輸送

複数企業の荷物を束ねることで積載率を上げ、車両台数や運行回数を抑える取り組みです。スワップボディ等を活用した共同輸送では、CO2削減と運行効率改善の効果が示された事例もあります。

4. 配送ロボット・ドローン（適用領域限定で）

全域での置き換えは現実的ではありませんが、短距離・限定エリアでの活用は、人手不足対策と環境負荷軽減を同時に狙える可能性があります。重要なのは「技術」ではなく「どこに当てるか」の設計です。

越境EC企業にとっての「国際的な脱炭素基準」

海外メーカーが日本にEC拠点を置く場合、日本国内の要請だけでなく、本国や取引先、投資家の基準にも対応する必要があります。欧州ではCBAMなど国境措置を含む政策議論が進み、米国でも投資家のESG評価が資本コストに影響しやすくなっています。

つまり、日本でのグリーン物流は「日本の消費者へのアピール」だけではありません。グローバルな資金調達や取引継続の条件として、環境責任を説明できる体制づくりが必要になります。

顧客期待値の変化：「環境配慮」が購入判断に入る

日本でも、環境配慮商品の購入意向は高まりつつあります。公的調査でも、「環境に配慮した商品について、多少価格が高くても購入したい」と考える層が一定割合いることが示されています。

ここで重要なのは、環境対応が「理念」ではなく「選ばれる理由」になり得る点です。配送における環境負荷の透明性や、選べる配送（例：急ぎ便と低負荷配送の選択肢）を用意できるブランドは、価格以外の軸で差別化しやすくなります。

2026年に向けた3段階グリーン物流戦略

海外メーカーが日本市場で競争優位を獲得するためのロードマップを、現実的に三段階で整理します。費用は規模や既存体制で大きく変動するため、ここでは目安として捉えてください。

第1段階：現状分析と優先順位付け（1月〜3月）

サプライチェーン全体のカーボンフットプリント（CFP）を把握
主要配送パターン別の排出要因を分解
モーダルシフト候補（距離・リードタイム・運用制約）を選定
ラストワンマイルのボトルネック（再配達、渋滞、拠点配置）を可視化

第2段階：試験導入と運用設計（2月〜5月）

長距離区間でモーダルシフトを部分導入し、KPIを設計
ルート最適化や共同配送のパートナー探索を開始
電動化は「適用できるエリア・便」から段階導入（車両だけでなく充電・運行体制もセットで設計）

第3段階：本格展開と対外コミュニケーション（3月〜6月以降）

成果が出た施策を拡大し、運用を標準化
配送由来の環境負荷を、社内指標として継続管理
サステナビリティ情報の開示を強化し、調達・投資家・消費者へ説明可能な形に整備
可能なら「配送オプション」を設け、顧客が選べる設計にする

期待できる効果は、排出削減だけではありません。燃料費・運行効率・人手不足対応・品質安定が同時に効き、結果として利益率や顧客体験に跳ね返ってきます。

グリーン物流が競争力になる根本理由

2026年以降、グリーン物流は「環境対応」ではなく「経営戦略」へ転換します。理由はシンプルです。

コストに直結します（燃料、拘束時間、車両稼働、再配達）
規制・取引条件に直結します（調達・投資家・国際基準）
顧客の選好に直結します（信頼、ブランド評価、購入理由）

同じ商品・同じ価格帯でも、「届け方」で企業の評価が変わる時代に入ります。だからこそ、グリーン物流を先に実装した企業は、中期的に利益率・投資効率・市場シェアで差を広げやすくなります。

結論：2026年は「グリーン物流元年」

「2024年問題」が顕在化させた物流課題は、結果としてグリーン物流への転換を加速させる引き金になりました。2026年に真剣にグリーン物流へ投資し、運用モデルを作った企業と、従来型のコスト最小化だけに依存する企業の間で、次年度以降の競争成果は大きく変わります。

海外メーカーが日本市場で「環境対応のリーダー企業」として認識されるためには、2026年前半の6か月を準備期間として使い切ることが重要です。その意思決定が、長期的な競争力を左右する経営判断になります。

この記事を書いた人

JASEC 日本イーコマース学会

「環境負荷戦略」が「競争力」に転換する：2026年、グリーン物流が日本EC市場を制する理由

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